Clamor contra el Gobierno por la falta de combustible

El tiempo de los discursos, las promesas y la paciencia parece haber llegado a su fin. A las amenazas de movilización del sector del Autotransporte se han sumado los reclamos de las grandes Cámaras del Oriente, la Agropecuaria (CAO) y la Industrial (CAINCO), mientras se estrecha el círculo sobre las responsabilidades legales de las actuales autoridades sobre el tipo de gasolina importada que ha dañado a miles de vehículos, y los datos empiezan a salir a la luz. La base la dio el propio presidente Rodrigo Paz Pereira cuando a final de año defendía el incremento del precio de los combustibles, que los fijó en 6,96 el litro para la gasolina y a 9,80 el diésel: se gastaban 10 millones de dólares al día, lo que redondeando serían 300 millones de dólares al mes.

Los datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) del primer semestre indican que en mayo se importaron 230 millones de dólares y en junio 140 millones, dos meses que estuvieron marcados por protestas y movilizaciones, pero donde ya se empezaron a registrar filas con la maquinaria a medio gas. El jefe de Unidad Samuel Doria Medina, crítico desde hace unos meses con el Gobierno, ha cuestionado que en todo el semestre se ha importado un 11% menos que en 2025 donde ya se comprobó que se importaba menos de lo necesario. “En este momento, las reservas del Banco Central son de 470 millones de dólares, lo que alcanzaría para importar más de un mes.

Pero al parecer no se está usando esta reserva en eso, quizá para evitar que el dólar vuelva a subir”. Laberinto político El problema de momento se maneja en lo social – económico, pero en la Asamblea avanzan informes y mecanismos que lo acabarán llevando a un escenario judicial exigiendo responsabilidades. La secuencia de acontecimientos es conocida.

Las filas por combustible se instalaron ya a mediados de 2024 y durante todo el 2025. Fue un tema central en campaña. Todos los candidatos prometían resolver de una u otra manera.

Rodrigo Paz fue especialmente vehemente y ofreció su mecanismo de corrección al propio Luis Arce: “Tenemos las empresas, sabemos de dónde hay que traer, úsenlo” decía en un clip de esos días que se ha vuelto a hacer viral en esta coyuntura. Y es que tan convencido estaba de que iba a funcionar que ni bien ganó las elecciones, se adecuaron los proveedores y en el mismo discurso de toma de posesión del 8 de noviembre proyectó en la cámara de la Asamblea unas imágenes de unas cisternas entrando al país. Al día siguiente fue a El Alto a recibirlas.

A principios de año los choferes empezaron a registrar problemas en sus motores. El bullicio se hizo clamor y para finales de marzo y principios de abril, muchos miles de conductores habían padecido el efecto de la “gasolina basura”. Paz se aferró a una explicación de boicot, pero pronto aparecieron los señalamientos a los contratos y a la calidad del combustible, unido al mal manejo.

Curiosamente hasta hoy no hay una explicación oficial definitiva y es la Asamblea la que busca respuestas, pero los reclamos por la mala calidad han bajado a la vez que han vuelto las colas a los surtidores, lo que evidencia una decisión política que priorizó la resolución del problema por sobre otras consideraciones. El diputado Carlos Alarcón, que lidera la Comisión Especial de Investigación de Diputados sobre la gasolina cuestionada, presentó precisamente ayer el documento que identifica a 54 personas sobre las cuales existirían indicios de posibles responsabilidades penales y civiles, y sostuvo que la eventual investigación no debería excluir a las actuales autoridades vinculadas al Ministerio de Hidrocarburos, YPFB y la ANH.

Alarcón es prudente y se adhiere a la “versión oficial” de pedir responsabilidad al pasado, pero también dispara al presente, en particular sobre el tratamiento aplicado a la gasolina observada, incluido el uso de aditivos y la posibilidad de haber devuelto el producto al proveedor. Exigencias del privado Aunque la responsabilidad penal todavía no preocupa en el gabinete, la política empieza a hacer mella, porque el problema no se resuelve y los sectores productivos exigen provisión. Cabe señalar que la situación es similar a la del año pasado por estas fechas, cuando el dólar estaba a siete bolivianos y se pagaban alrededor de cuatro; y ahora está en 12 y se pagan 7, por lo que la subvención sigue cubriendo buena parte del producto.

El gobierno de Arce autorizó la importación privada del combustible y apenas se instaló una distribuidora en Santa Cruz, la Empacar Energy de Ivo Kuljis, que comercializa a precio libre. El gobierno de Paz Pereira reforzó esas normas y eliminó más barreras, pero los grandes sectores industriales siguen sin “aprovecharla” y ningún otro empresario parece haber seguido el camino de Kuljis. La Asociación de Surtidores de Bolivia (Asosur) se sigue escudando en “problemas de burocracia”.

El presidente de Cainco, Jean Pierre Antelo, concedió que la crisis de provisión actual puede arrastrar los efectos de los 53 días de bloqueo, pero advirtió que las dificultades no son exclusivas de Santa Cruz e instó a dar soluciones. “Seguir repitiendo el diagnóstico no va a cambiar nada”, cuestionó Antelo, para quien el problema central ahora es la velocidad con la que el Gobierno debe actuar. Desde el sector agropecuario, Klaus Frerking puso la dimensión del problema en cifras: el campo consume aproximadamente el 16% del combustible requerido por el país, pero genera el 77% de los alimentos que Bolivia necesita.

Si el diésel no llega a tiempo, la consecuencia no se limita a las estaciones de servicio: alcanza a la producción, la cosecha, el transporte y, finalmente, a los precios de los alimentos.